Otto, start-up zajmujący się autonomicznymi ciężarówkami, wysłał jedną ze swoich ciężarówek w 200-kilometrową podróż [29], aby dostarczyć 51 000 puszek Budweisera. Uber, który obiecał już wyeliminować ludzkich kierowców ze swojej siły roboczej, kupił Otto i obecnie eksperymentuje z pojazdami autonomicznymi w ramach taktyki marketingowej mającej zaimponować inwestorom. Zwróć uwagę na szczegóły podróży, aby dostrzec wady pojazdów autonomicznych. Z pustym siedzeniem kierowcy ciężarówkę bez kierowcy otaczały cztery pojazdy policyjne i trzy pojazdy Otto, które miały interweniować w przypadku, gdyby ktoś poczuł pragnienie lub zepsuł się pojazd; dwie lawety przeciskały się przez ruch z przodu, aby nikt nie miał wpływu na tor jazdy ciężarówki. Kierowca siedział z tyłu, ale przejął kontrolę, gdy ciężarówka zjechała z autostrady. Otto potwierdził później, że wcześniej przejechali tę samą trasę z człowiekiem za kierownicą, który nigdy nie musiał przejmować kontroli. Menedżer ds. logistyki Budweiser wyjaśnił, że z niecierpliwością oczekuje takiej skali metod dostawy. Shailen Bhatt, dyrektor wykonawcza Departamentu Transportu stanu Kolorado, powiedziała, że autonomiczne ciężarówki znajdują się w szarej strefie prawnej, ale technologia ta może w pewnym momencie stać się tak wszechobecna jak automatyczna skrzynia biegów. Ani Otto, ani producent Budweiser nie byli w stanie szczegółowo opisać, kiedy widzą, że autonomiczne ciężarówki stają się regularnym elementem ruchu. Ile wad zauważyłeś? Pojazdy bez kierowcy będą wymagały ciągłej uwagi ludzi i w tym przypadku pojedynczy samochód wymagał uwagi co najmniej siedmiu osób (jednego kierowcy na każdy otaczający go pojazd, nie licząc kierowców w lawetach) oraz kierowcy z tyłu ciężarówki. Dlaczego więc jest tam kierowca? Ponieważ czujniki ciężarówki w dużym stopniu korzystają z nienagannych znaków drogowych podczas nawigacji; gdy ciężarówka znajdzie się na ziemi lub żwirze, kierująca nią sieć neuronowa przestaje działać. Pojazdy autonomiczne do prawidłowego działania wymagają ogromnej infrastruktury i to bez ingerencji człowieka. Jest całkiem prawdopodobne, że ludzcy kierowcy napotykający autonomiczne ciężarówki celowo bawiliby się z nimi dla zabawy lub w celu osiągnięcia ugody, więc znowu w kabinie musiałby znajdować się człowiek, tylko ze względu na optykę. Firmy posiadające i wysyłające pojazdy autonomiczne najprawdopodobniej nalegałyby wówczas na tworzenie pasów ruchu wolnych od ludzi, na których sieci neuronowe mają przez cały czas pierwszeństwo i mogą tworzyć płynne konwoje. Czym to się różni od korzystania z pociągu do transportu ładunku? Co więcej, pojazdy autonomiczne znajdują się w szarej strefie prawnie, co oznacza, że nie można ich ubezpieczyć ani zarejestrować, jak zwykłe pojazdy. Nie wiadomo, czy autonomiczne ciężarówki mogą się skalować, co oznacza, że możemy w pewnym sensie przewidzieć, co się stanie, jeśli jedna autonomiczna ciężarówka zostanie wysłana w podróż, ale co się stanie, jeśli dziesięć milionów zostanie wysłanych w każdą stronę jednocześnie? Jakiego rodzaju infrastrukturę musiałaby zbudować firma logistyczna, aby sobie z tym poradzić? Wiele rzeczy nie zgadza się, jeśli chodzi o autonomiczne ciężarówki. Jumbo jety są wyposażone w autopilota od około 40 lat, ale nadal potrzebujemy ludzkiego pilota i pilota rezerwowego, więc autonomiczne ciężarówki będą z pewnością wymagać zatrudnienia większej liczby osób. Oczywiście kosztują mnóstwo pieniędzy i wysiłku, a nie dają natychmiastowego zwrotu, więc dlaczego firmy na nie nalegają? Bez oczywistej odpowiedzi najbardziej prawdopodobną przyczyną jest to, że istnieje pewna duma z możliwości wywołania własnej firmy w pełni zautomatyzowanej. Ankiety przeprowadzone wśród potencjalnych nabywców samochodów autonomicznych wykazały, że w przeważającej mierze chcą oni samochodu, który zniszczy siebie i swojego kierowcę, a nie zabije przechodniów. Problem w tym, że kiedy zapytano ich, czy kupiliby lub jeździliby takim samochodem, stanowczo odpowiedzieli: „Nie. „Zainteresowanie gigantów technologicznych zwiększeniem zasięgu i inwigilacji koliduje z normami społecznymi, możliwościami sieci neuronowych, a nawet ludzkim instynktem samozachowawczym wynikającym z układu limbicznego. Odpowiedzialność prawna za tego rodzaju rzeczy byłaby ogromna i żadne klauzule samobójcze w umowie kupna nie uchroniłyby technologicznego giganta przed lawiną procesów sądowych. Jednak przedstawianie samochodu autonomicznego jako obsługiwanego przez sztuczną inteligencję, której przyznano status bóstwa, mogłoby działać jako luka prawna. Istnieje już precedens dotyczący „siły wyższej” [30] lub siły wyższej, która pozwala firmom na wymykanie się z umów, szczególnie w przypadkach, gdy liczne wypłaty z tytułu ubezpieczenia majątku doprowadziłyby do bankructwa firmy. Siła wyższa jest zarezerwowana dla przytłaczających wydarzeń, takich jak zamieszki i wojny, ale obejmuje także klęski żywiołowe, takie jak tornada i powodzie, które całkowicie niszczą określony obszar. Siła wyższa, uznawana za „czyn Boży”, może zostać użyta po przedstawieniu sztucznej inteligencji jako bóstwa, co czyni ją prawnie niewrażliwą na procesy sądowe i umowy w przypadku kolizji samochodów autonomicznych.